Como Limpiar y Ajustar una Cadena. Tipos de transmisión en motos

Aquí conocerás, como ajustar y limpiar la cadena correctamente, así como los sistemas de transmisión más comunes de una moto, además de cómo hacer que este elemento funcione correctamente, alargando su vida útil mediante unas buenas prácticas y unos consejillos.

Tipos de transmisión:

El conjunto de transmisión, a grandes rasgos, es el sistema encargado de trasladar el par motriz generado por el motor a la rueda trasera, para lograr esto existen tres grandes tipos de configuraciones, las cuales se describen a continuación:

Transmisión por correa:

  • Su uso está muy extendido para Scooter de baja cilindrada, aunque también se empiezan a encontrar en “maxi scooters” de alta cilindrada, con las nuevas tecnologías en materiales utilizando Kevlar entre otros, se han extendido a motores de mayor potencia y de más de 100cc.
  • Su característica más relevante es que está casi libre de mantenimiento, es un sistema silencioso y la correa es barata y “rápida” de reemplazar, aunque los engranajes de transmisión suelen ser voluminosos y algo más caros. También y debido a que la correa tiene un cierto nivel de flexibilidad frente a la tensión entre la parte motriz (motor) y la parte conducida (rueda) obtenemos una sensación de suavidad perceptible.
  • Su mantenimiento, casi está exenta, sólo se ha de observar que la correa esté en buenas condiciones sin grietas, hilos o demás y que tenga la tensión correcta.

Cuando pase el tiempo de uso marcado por el fabricante, o se encuentre en malas condiciones se deberá sustituir por otra. Al estar abierta y sin protección (en algunos casos) se puede degradar más rápidamente por efecto de la suciedad, como polvo, grasa, agua, etc. Esto se deberá tener en cuenta.

Transmisión por cardan:

Imagen de Motorbike Magazine
  • Su uso, menos extendido que el tipo anterior, normalmente en configuración para motores de alta cilindrada con elevados pares de transmisión, como son los modelos “K” de BWM o motos de estilo chopper o custom.
  • Su característica principal es su durabilidad. Son sistemas pesados y caros, además de ser bruscos y toscos dado que la transmisión es “directa”, esta brusquedad es debida a ya que no hay juego u holgura entre la parte motriz y la parte conducida. Es cierto que marcas como BMW han logrado maximizar la suavidad y manejabilidad de este tipo de transmisión tras invertir años en investigación y desarrollo.
  • Su mantenimiento, prácticamente libre de mantenimiento al ir selladas, más allá de revisar los fuelles de unión entre elementos ya que internamente suelen ir engrasados.

Transmisión por cadena:

  • Su uso es el más extendido y usado por casi todos los fabricantes de motos, debido a su fiabilidad, robustez, durabilidad y facilidad de ajuste, …y por supuesto, “económico de producir”. Se monta desde motos de campo hasta deportivas, pasando por motos custom, naked, etc… .
  • Su característica principal es que es algo más ruidoso que los anteriores, sobre todo si no se realiza un correcto mantenimiento. Tiene una durabilidad mayor que el de correa y menor que el cardan, se utiliza para motores desde 49cc a más de 900cc, por lo que son sistemas muy versátiles. Pueden variar el grosor de cadena de una cilindrada a otra, de forma general, cuánto mayor fuerza de giro deba transmitir, más robustos estos elementos deberán de ser.
  • Su mantenimiento

Es fundamental realizar un mantenimiento correcto del conjunto de transmisión para optimizar su vida y tener un correcto funcionamiento. Un síntoma de deterioro son los ruidos excesivos y anormales, así como el deterioro asimétrico de los dientes

A continuación, se explica cómo realizar un correcto mantenimiento de este tipo de transmisión. Se recomienda informarse en el fabricante o consultar el manual de usuario de la moto en cuestión, ya que los valores que se mencionan a continuación son los más comunes y puede no coincidir con el tipo concreto que aplica en tú moto.

Cómo diagnosticar el estado de la cadena:

Lo primero que se debe reconocer son los síntomas más comunes:

Ruido excesivo, generado por golpes y traqueteos excesivos de la cadena y/o sobre el “patín de deslizamiento” también en otros puntos a lo largo del recorrido de la cadena, aunque no es tan común.

Esto se puede dar por una excesiva o falta de holgura de la cadena, se recomienda tensar o destensar según indica el fabricante, para algunos casos la flecha máxima de la cadena en el punto medio del recorrido debe ser de unos 25mm aproximadamente.

También los ruidos pueden deberse a una elongación excesiva en la cadena o de ciertos tramos de esta, lo que si no se comprueba la flecha máxima en varios puntos de esta puede que pase desapercibida esta problemática.

Dientes desgastados, normalmente por un exceso de tensión o de holgura. Los dientes sufren un desgaste irregular en una de sus caras con respecto a la otra, normalmente sobre la parte tractora de entrada del eslabón, ya que es esta la que soporta mayor esfuerzo de tracción.

Imagen de "Motostion" editada por MQG

Cómo realizar ajuste y limpieza de la cadena:

Con tres puntos clave:

  • Limpieza.
  • Engrase.
  • Tensado.

Limpieza de cadena:

No es necesario limpiar frecuentemente, sólo cuando sea necesario, por ejemplo, tras varios ciclos de engrase, tras el invierno o si se ha circulado por agua, también tras circular por carreteras o caminos muy polvorientos etc, etc…

En el mercado hay muchos productos para realizar estos trabajos, como los limpiadores de cadena, pero tienen un coste. Estos productos están bien si lo que quieres es ahorrar algo de tiempo o para hacer una limpieza superficial cuando el sistema de transmisión no está excesivamente sucio (acumulaciones de grasa en rincones que producen “gotas” de grasa cuando la moto está a temperatura de régimen, suciedad adherida a la propia cadena, piñón y plato, etc…)

En caso de suciedad excesiva o una necesidad de limpieza más completa, lo recomendable es el método “Old School” que consiste en pincel, gasoil y trapos viejos que no se deshilachen. (gasoil porque tiene propiedades desengrasantes y a la vez lubricantes), NO usar gasolina ya que resecaría los retenes de los cojinetes de los eslabones acortando su vida útil.

Desde MQG siempre realizamos la limpieza en modo “Old School” que explicamos a continuación…

  • Materiales:
    • Trapos viejos que no suelten partículas ni hilos.
    • Una brocha o pincel pequeños (que no suelte cerdas).
    • Gasoil (con 1L habrá para más de dos limpiezas seguro).
    • Un bote para poner el gasoil.

Como se ve, todo material tiene un coste bajísimo o casi nulo, ya que todo el mundo tiene acceso a él fácilmente.

  • Metodología
  1. Lo ideal es disponer de un caballete trasero para elevar la rueda y poderla girar libremente, si no, simplemente iremos desplazando la moto o girando la rueda, aunque roce con el suelo (esto último requiere de más fuerza física), o ayuda de una segunda persona.
  2. También se recomienda desmontar la tapa que cubre el piñón de ataque donde usualmente va el mecanismo de bielas de accionamiento del embrague, aquí cuidaremos de marcar con permanente o TipEx las bielas de accionamiento de embrague para después volverlas a montar en su posición correcta y no desajustar el embrague.
  3. Con la tapa quitada y el suelo cubierto con cartones o plástico para no manchar, usaremos la brocha o pincel mojado en gasoil (…de ahí la necesidad de un bote para poner el gasoil) para ir limpiando la cadena, piñón y corona cuidadosamente.
  4. Una vez limpia tenemos dos opciones dependiendo de donde se haga la operación, podemos usar un trapo humedecido con agua para eliminar los restos de gasoil y “secar” la cadena y demás elementos o con la lanza de un lavadero a una distancia de 1m mínimo limpiar completamente los restos de grasa y gasoil (este método es el más efectivo, pero hay que tener cuidado de no acercar en exceso la lanza ya que corremos el riesgo de que por presión, el agua se meta dentro de los casquillos de la cadena o lugares indeseados.
  5. Con un trapo limpio secamos concienzudamente la cadena y resto de elementos mojados.
  6. Ahora sería ideal hacer un diagnóstico de la cadena ya que todos los elementos están limpios y a la vista (mirar “Cómo diagnosticar estado de cadena”) también como tensar cadena en caso de necesidad (mirar “Tensado de Cadena”)
  7. Una vez seca…diagnosticada y tensada engrasamos (mirar “Su engrase”)
  8. Volvemos a montar la tapa del piñón y listo!!.

Engrase de cadena:

Se recomienda generalmente cada 1000km o después de haber pasado por sitios polvorientos, agua y demás situaciones que puedan afectar a la película de lubricante que cubre la cadena.

 

  • Se podrá utilizar lubricante para cadena para ambientes secos.
  • Se podrá utilizar grasa para cadenas para ambientes secos y mojados, dado que esta tiene mayor densidad entre otras propiedades, le confiere mayor resistencia ante agentes externos y a salir expulsada por la fuerza centrifuga al girar la cadena..

Desde Más Que Gas recomendamos la grasa, por lo descrito anteriormente. Por ejemplo, la Motul O_Ring después de probar varias, es la más equilibrada en precio/calidad/duración, incluido para entrar a pista y someter el sistema a elevados esfuerzos y temperaturas.

 

Lo ideal es tener caballete trasero para tener la moto suspendida, engrasar por la parte interna de la cadena y realizarlo después de volver de ruta por ejemplo, donde la cadena está caliente y los cojinetes internos expandidos por el calor, lo que mejora la penetración de la grasa en estos, después se deja reposar unas horas y ya está.

Tensado de cadena:

Lo primero de todo es consultar el manual de usuario de la moto para verificar el valor de la flecha máxima de la cadena, como referencia tomaremos 25mm de flecha máxima en el punto medio de la parte de cadena (parte inferior de la cadena).

Todos los ejes traseros tienen un sistema de tensión con dos tuercas a ambos lados de la moto (excepto sistemas mono brazo como Ducati) con una escala milimétrica troquelada.

Se aflojarán ambas tuercas y desplazando el eje hacia atrás (según sentido de la marcha) se dará tensión, desplazándolo hacia adelante (según sentido de la marcha) se quitará tensión, iremos jugando hasta que obtengamos el valor de flecha deseado.

En ambos lados del basculante deberemos tener la misma medida de desplazamiento del eje de la rueda, verificaremos esto usando la escala anteriormente mencionada.

Usaremos la contratuerca que suele llevar para fijar parcialmente la posición, una vez tengamos este valor de flecha correcto (25mm), nos aseguraremos que hemos desplazado el eje por ambos lados por igual usando la escala troquelada de modo que la rueda quede centrada (“recta”) completamente.

El ajuste se deberá hacer con el piloto subido ya que este hace que la suspensión baje (mirar el artículo aquí sobre suspensiones) y por tanto la cadena vaya más tensionada de lo normal, por lo que habrá que corregir la flecha.

Una vez en la posición correcta apretamos ambas tuercas por igual y volvemos a asegurar que el valor de flecha es el correcto.

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