…lo que todos deberíamos saber sobre suspensiones (II)
Introducción
En el artículo de anterior “Ajuste de Suspensiones General” se explica de forma básica el sistema de suspensión y por qué debemos regularla. Pues bien, ahora mostraremos cómo hacerlo.
Estos ajustes los puede hacer cualquier persona con la información que verás a continuación, no obstante, desde Más Que Gas no nos hacemos responsables de los ajustes que realice el usuario sin experiencia ni soporte o supervisión, dado que estos ajustes afectan, como ya se ha comentado, …a la conducibilidad y dinámica de la moto y por tanto a la seguridad.
Visita antes de seguir nuestro artículo «Ajuste de suspensiones 1» click aqui.
Dividiremos el artículo en tres partes:
- Medición: Obtener los valores midiendo correctamente.
- Cálculo del SAG o hundimiento: Identificar cómo está nuestra suspensión.
- Ajustes: Con lo anterior y según patrón de conducción modificaremos las suspensiones
1 - Medición
Se realizarán seis medidas en total, tres en la rueda delantera (RD) y otras tres en la trasera (RT). Se tomarán dos puntos fijos de referencia en la moto, tanto en la parte delantera como en la trasera (mirar siguiente dibujo), se puede utilizar un trozo de cinta aislante como marcas. Un punto debe estar en la parte fija o chasis/carenado y el otro en la parte del eje de la rueda ya que lo que se va a medir es cuánto se comprime/hunde la suspensión.
Definición de medidas a tomar:
Todas las medidas se tomarán en mm y entre los mismos puntos azules fijos, solo que cada vez dichas medidas deberán ser menores ya que la suspensión se va comprimiendo o hundiendo más conforme soporta mayor peso. Lo ideal es servirte de la ayuda de una segunda persona.
1- RDE y RTE: Rueda Delantera Expansión (RDE) y Rueda Trasera Expansión (RTE)
Se medirá la expansión o recorrido máximos de la suspensión en el aire sin que las ruedas toquen el suelo.
2- RDC y RTC: Rueda Delantera Compresión (RDC) y Rueda Trasera Compresión (RTC)
Ojo: antes de comenzar a medir, comprimiremos las suspensiones presionando con fuerza varias veces tanto en el eje delantero como el trasero, para que de esta forma las suspensiones retornen a su cota original, sobre todo tras haberlas extendido en la toma de las medidas anteriores (RDE y RTE):
Ojo, para realizar esta medida la moto debe estar lo más vertical posible para evitar que el peso no se descomponga en sus reacciones de fuerza.
NO se debe accionar el freno, ya que esto podría estrangular la suspensión impidiendo su movimiento libre y con ello falsear las medidas.
Mediremos la distancia de nuevo entre los mismos puntos, esta vez con la moto en reposo, (ruedas apoyadas en el suelo) esta debe estar completamente vertical y sin piloto. Todos los líquidos deben de estar rellenados como: aceite, combustible, liquido refrigerante, etc.
Se medirán en ambas ruedas la nueva longitud entre las marcas azules y el valor será menor que el de expansión.
3- RDP y RTP: Rueda Delantera Piloto y Rueda Trasera Piloto
Volvemos a medir una vez más sobre los mismos puntos fijos, solo que esta vez con el piloto encima de la moto y vestido con la indumentaria que suela utilizar (casco, mono/chaqueta, botas, etc…). Esto es recomendable si se quiere hacer un ajuste exacto, dado que la equipación aumenta la masa del piloto de forma considerable y con ello el peso del conjunto.
Ojo: la moto debe estar lo más vertical posible para evitar que el peso no se descomponga en sus reacciones de fuerza.
NO se debe accionar el freno ya que esto podría estrangular la suspensión impidiendo su movimiento libre y con ello falseando las medidas.
Una vez tomadas las medidas en ambos ejes se tendrán 6 valores en mm
No importa donde se hayan colocado los puntos de referencia azules para medir, lo importante es que no se hayan movido y que la distancia medida siempre sea entre dichos puntos.
Los seis valores obtenidos tras las mediciones:
2 - Cálculo hundimiento (SAG)
Primero definiremos dos conceptos:
SAG_E (Estático): Es el hundimiento de las horquillas en el estado de Compresión (moto apoyada y sin piloto). Se calcula como:
SAG_E= E-C
Con este valor se obtiene el hundimiento de los muelles generado por el peso de la propia moto. Este valor nos muestra como de precargado van los muelles (cuándo se comprime con solo la masa de la moto). Si tenemos valores por debajo o por encima de los rangos tendremos que aumentar o reducir precarga (mirar apartado ajustes).
Valores de referencia del SAG obtenidos de un preparador especializado en suspensiones «Novotech Suspensiones»
SAG_D (Dinámico): Es el hundimiento de las horquillas en el estado con Piloto. (moto apoyada y con piloto). Se calcula como:
SAG_D= E-P
Este valor nos da una referencia de si la dureza del muelle es adecuada para nosotros. Si el valor SAG_D es muy pequeño (apenas se hunden), independientemente de la precarga que tengamos y no llegamos al mínimo, querrá decir que los muelles que tenemos son muy duros (“K” constante de elasticidad o gradiente del muelle elevada) para nuestra masa, por lo que tendremos que poner unos más blandos. Si al contrario, tras el cálculo, el SAG_D este es muy elevado (mucho hundimiento), habría que cambiar los muelles por unos más duros y que con nuestra masa los muelles se comprimen demasiado.
Modificando la precarga se podría llegar a cumplir con los rangos de SAG Dinámico en algún caso, no obstante, hay que tener en cuenta que esto nos modificaría las geometrías y la dinámica de la moto, lo cual hay que tener en cuenta ya, que el comportamiento de esta varia de forma notable. Para más información sobre geometrías mira el artículo “Geometrías Básicas”
Esto son valores neutros (“ni muy dura ni muy blanda”), si el uso es más deportivo o de pista, los valores de SAG deberán ser menores (menos hundimiento) para lograr esto en algunos casos se deberá cambiar muelles, en cambio si el uso es mas de ciudad o menos exigente el SAG estará dentro los valores indicados anteriormente. A grandes rasgos, en función de la utilización y el tipo de moto, los valores deberán estar más cerca del límite superior (mas hundimiento) para motos de campo y más cerca del límite inferior (menos hundimiento) para motos de carretera.
También se ha de conocer la carrera máxima de ambas suspensiones, normalmente indicadas en la descripción del fabricante. Para motos “deportivas”, normalmente en la rueda delantera son de 120 mm y para la trasera son 130 mm de carrera máxima, por lo que si obtenemos valores del SAG_D que sean aproximadamente el 33% para delante y de un SAG_T de un 25% para la trasera, estaremos en valores neutros de SAG (“suspensión ni muy dura ni muy blanda”):
SAG_D Neutro= 33% de 120mm = 39,6 mm
SAG_T Neutro= 25% de 130mm = 32,5 mm
Si se hace un uso más deportivo o se trata de un piloto “rápido” los valores anteriores serían algo elevados, lo cual indica que se trabaja con suspensiones “blandas” o poco precargadas.
Siguiendo con el ejemplo, los resultados de SAG para las mediciones tomadas son:
Respecto al SAG Estático:
- Rango SAG_E Trasera: 5mm – 15mm à Valor obtenido: 15mm.
Al estar muy cerca del límite superior (hundimiento elevado) podemos decir que vamos poco precargados y podemos aumentar precarga algo mas (1vuelta =1mm) aconsejamos mirar el manual de usuario de tu moto para verificar el valor, ya que este el valor mas común usado por los fabricantes.
- Rango SAG_E Delantera: 25mm – 30mm à Valor obtenido: 25mm
Aquí sucedería al contrario que en la trasera, iríamos muy precargados por lo que podríamos quitar precarga para dejarla más cerca del punto medio.
Respecto al SAG Dinámico:
- Rango SAG_D Trasera: 25mm – 35mm à Valor obtenido: 34mm.
En este caso, no haría falta tocar precarga, dado que al estar dentro del rango correcto, la dureza del muelle es la adecuada para nuestra masa. Si se va mejorando los tiempos, o sea, «se pilota más rápido” se debería aumentar precarga para bajar estos 34mm (lograr menos hundimiento). Si con la precarga no podemos llegar al valor deseado, no tendríamos más remedio que cambiar muelles a unos más duros. Al contrario, si se estuviera en valores de rango mínimo, deberíamos quitar precarga para aumentar el hundimiento, si no se lograra se debería meter un muelle más blandos.
- Rango SAG_D Delantera: 35mm – 40mm à Valor obtenido: 40mm
Con esta parte es igual que para la trasera, a pesar de estar en el límite superior, confirma que vamos algo “blandos” (mucho hundimiento), por eso, a pesar que en el SAG estático se obtenía un valor bajo de hundimiento (muy precargado) tenemos un valor de SAG_D muy alto lo cual quiere decir que para llegar al valor de SAG_D correcto,(bajarlo de 40mm) se tendría que precargar más aún el muelle, esto dejaría el SAG_E fuera de rango óptimo de funcionamiento (aumentando precarga reducimos el hundimiento SAG_E<25mm), por lo que se concluye que el muelle es muy blando para nosotros ya que se iria en el límite por debajo en precarga (SAG_E) y al limite por encima de hundimiento en SAG_D.
Hay que tener claro que ajustando el SAG_E se puede llegar a obtener el valor correcto para el SAG_D, que es el que nos interesa, de no ser así, se tendría que cambiar muelles o más duros o más blandos, ya que la constante de dureza del muelle no se puede modificar.
3- Ajuste de la precarga
Descripción de mandos:
Precarga (flechas rojas): girando en sentido horario, se aumenta la precarga del muelle, las horquillas «suben» respecto a la tija. Girando en sentido antihorario se quita precarga al muelle las horquillas «bajan» respecto a la tija. Recordar que 1 vuelta de tuerca=1mm de recorrido.
Velocidad de extensión del hidráulico (flechas azules) se ajusta desde las horquillas delanteras (no todas se pueden regular), se trata del tornillo situado en la parte superior, sentido horario se cierra (velocidad de extensión de horquilla más lenta o hidráulico mas duro), si se gira en sentido antihorario (velocidad de extensión mas rápida o hidráulico más blando) esto es la capacidad de la horquilla de absorber la energía en la recuperación (después de una compresión). Se recomienda hacer mismos ajustes en ambas barras.
En la siguiente imagen muestra los mandos de regulación del hidráulico en compresión, con dos velocidades, baja (flecha gris) y velocidad alta (flecha azul):
El reglaje es exactamente igual que en punto anterior, girando en sentido horario, hacemos la reacción del hidráulico mas lenta y girando en sentido antihorario mas rápida. Se deben ajustar ambas barras igual (mismo número de vueltas).
Nota: No se recomienda realizar ajustes sin conocimiento ya que implica un cambio de comportamiento de la suspensión con el riesgo que ello conlleva, se recomienda acudir a un especialista llegados a este nivel.
Para suspensión trasera según modelos. Flecha roja para regular compresión con tuerca y contratuerca, cada vuelta comprime 1,5 mm (verificar según cada fabricante).
Para regulación del hidráulico, en compresión (flecha azul) puede ser simple o de doble velocidad (alta y baja)y va situado en la parte alta del amortiguador. Actuando sobre el tornillo, cuanto mas cerramos (sentido horario) mas lenta es la velocidad con la que se comprime este y cuanto mas abrimos (giramos en sentido antihorario) mas rápido comprimirá el hidráulico.
Para la extensión (flecha negra) cumple las mismas directrices, cuanto más cerramos (sentido horario) mas lenta es la velocidad de extensión (mas resistencia a que la suspensión se expanda) y cuando mas abrimos (sentido antihorario) mas rápida es la expansión (menos resistencia ofrece a que la horquilla se expanda.
Estos son ejemplos de formas de regulación más comunes, sobre todo en deportivas, en otro tipo de motos como «naked», «touring», «custom», etc no permite tanto grado de regulación.